50 gadu laikā, kamēr Latvija bija PSRS sastāvā, tapa autoceļu tīkls, kam bija jākalpo aptuveni trīs miljoniem iedzīvotāju. Latvijā pēdējos gados iedzīvotāju skaits ir krities, tāpēc rodas jautājums: vai ceļu nav par daudz, jo iedzīvotāju skaits patlaban ir krietni mazāks.

Par šiem un citiem jautājumiem ikgadējā VSIA Latvijas valsts ceļi (LVC) rīkotajā ceļu nozares konferencē Satiksme un  infrastruktūra pandēmijas gados sprieda gan ceļu nozares, gan arī saistīto jomu eksperti. Diskusijā par to, kam ceļi ir domāti kravām vai  cilvēkiem, vai tomēr ir jārod vidusceļš, lai nodrošinātu reģionu iedzīvotāju dzīves kvalitāti un attīstību, dalībnieki norādīja, ka esošais valsts ceļu tīkls ir pārāk plašs, salīdzinot ar iedzīvotāju kopējo skaitu un aktivitāti uz ceļiem. Kopējais garums valsts ceļu tīklā ir aptuveni 20 tūkstoši kilometru, no tiem 1673 kilometri ir valsts galvenie autoceļi, aptuveni ceturtā daļa jeb vairāk nekā pieci tūkstoši kilometru ir reģionālie autoceļi, bet vairāk nekā 12 tūkstoši kilometru ir vietējās nozīmes autoceļi. Vairāk nekā puse ceļu ar melno segumu ir labā vai ļoti labā stāvoklī, savukārt tikai 7% grants ceļu ir labā stāvoklī.

Izmanto mazāko daļu

Pateicoties pēdējos gados veiktajiem remontiem, labā tehniskā stāvoklī esošo valsts galveno autoceļu īpatsvars tuvojas 80%. 2020. gada beigās labā un ļoti labā stāvoklī esošo valsts galveno autoceļu īpatsvars sasniedza 76,3%, kas ir par 4,3% vairāk nekā 2019. gadā.  Savukārt labā un ļoti labā stāvoklī esošo valsts reģionālo autoceļu – 48,6%, kas ir par 11,4% vairāk nekā 2019. gadā. LVC valdes priekšsēdētājs Jānis Lange norāda, ka situācija Latvijā ir dažāda. Ja ceļus sadala pa segmentiem, tad, pateicoties tādiem finanšu līdzekļiem kā Eiropas Savienības fondi un arī papildu valdības piešķirtie līdzekļi, situācija uz valsts galvenajiem autoceļiem ir krietni uzlabojusies: nu jau gandrīz 80% to ir labā vai ļoti labā stāvoklī. “To noteikti jūt arī autobraucēji. Arī reģionālajos autoceļos ieguldām nopietnus līdzekļus, un šajā gadā ir paredzēts sakārtot vairāk nekā 800 kilometrus valsts pārziņā esošo reģionālo autoceļu.

Lielākā problēma, ar ko Latvija arī atšķiras no Igaunijas un Lietuvas, ir lielais valsts vietējo autoceļu īpatsvars ar grants segumu. Tā ir daļa no kopējā ceļu tīkla, kas veido lielāko deficītu, jo šie ceļi nav ne pārbūvēti, ne pienācīgi uzturēti, un satiksmes intensitāte uz tiem ir salīdzinoši zema.

Jānis Lange, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs

  J. Lange skaidro, ka Latvijā ir centralizēts ceļu tīkls, un autovadītāji lielākoties pārvietojas pa valsts galvenajiem autoceļiem. Lielākā daļa kustības Latvijā notiek pa aptuveni 10% valsts autoceļu. Situācijā, kad finansējuma trūkst, tiek noteiktas prioritātes, un līdzekļi tiek ieguldīti tajos ceļos, kur ir lielākā satiksmes intensitāte un ieguldījumi ātrāk atmaksājas.

Raugoties no reģionu skatupunkta, Cēsu pašvaldības vadītājs Jānis Rozenbergs atzīmē, ka topošajā Cēsu novadā ir vairāk nekā divi tūkstoši kilometru pašvaldības un valsts ceļu. “Tas ir tik daudz, lai no Cēsīm aizbrauktu līdz Romai un pāri paliktu vēl 100 kilometri. Tā ir plaša ceļu infrastruktūra, un vajadzīgi lieli līdzekļi, lai to atjaunotu, sakārtotu un uzturētu. Līdz ar to situācija ar ceļiem ir ļoti dažāda. Protams, ka ir loģiski sakārtot tos valsts autoceļus, kur satiksmes intensitāte ir liela. Es domāju, ka tas ir tikai darīšanas jautājums un, intensīvi investējot, situācija uzlabosies. Bet tas ir jautājums ekonomistiem un ceļu plānotājiem, vai Latvijā ceļu tīkls kopumā ir par lielu, mazu vai optimāls,” piebilst J. Rozenbergs. Bankas Citadele ekonomists Mārtiņš Āboliņš arī piekrīt, ka galveno autoceļu stāvoklis, pa kuriem pārvietojas lielākā daļa cilvēku, tiešām uzlabojas. “Arī es esmu no tiem, kas pamatā izmanto valsts galvenos autoceļus ap Rīgu. Pirms kāda laika apskatīju rādītāju: cik liels mums ir IKP nevis uz iedzīvotāju vai miljonos eiro, kā mēs esam pieraduši rēķināt, bet gan uz kvadrātkilometru. Ja rēķina iedzīvotāju ienākumus uz valsts teritoriju, tad Latvijā tie ir par 30% zemāki nekā Igaunijā.

Tas parāda, ka Latvijā dzīvo maz cilvēku un arī ienākumu līmenis ir relatīvi zems. Tas savukārt nozīmē, ka ir maz naudas, ar ko ceļu infrastruktūru uzturēt. Piemēram, Zviedrija nav ļoti maza valsts pret iedzīvotāju skaitu, bet viņu turības līmenis ļauj citādāk skatīties uz infrastruktūras jautājumiem.

Mārtiņš Āboliņš, bankas Citadele ekonomists

Daudz par daudz

Latvijā uz nedaudz vairāk kā 64 tūkstošiem kvadrātkilometru ir vairāk nekā 73 tūkstoši autoceļu kilometru. Šis rādītājs atbilst vidējam rādītājam Eiropā. Tomēr, kā uzsver J. Lange, viena no lielākajām problēmām Latvijā ir iedzīvotāju skaits, kas ir krietni sarucis, un to cilvēku skaits, kas pārvietojas pa ceļiem, nav pietiekams. “Mēs tos saucam par sociālajiem ceļiem, jo ieguldījumi tajos diemžēl neatmaksājas. Protams, ka tur, kur ir aktīva tautsaimniecība, ceļu var uzlūkot kā biznesa objektu, un tad ir attiecīgi jāpieņem biznesa lēmumi,” norāda J. Lange. Jāatgādina, ka iepriekš veiktie aprēķini rādīja, ka valsts ceļu tīklā ir aptuveni četri tūkstoši kilometri ceļu, kas ir zaudējuši valstisku nozīmi un kurus varētu pārņemt pašvaldības. Tomēr pēdējās aplēses rāda, ka šis skaits varētu būt pat dubultojies un LVC būtu gatavi nodot pašvaldību pārziņā pat astoņus tūkstošus kilometru. Tad valsts aprūpē paliktu galvenās maģistrāles jeb galvenās autoceļu artērijas. Tālāk lēmumu pieņemšana tiktu deleģēta novadiem un pašvaldībām, kuras zina labāk, kur jāinvestē, lai uzlabotu dzīves kvalitāti.

J. Rozenbergs bilst, ka kopumā pašvaldības ir gatavas pārņemt šos ceļus un tas būtu tikai loģiski, jo uz vietas var redzēt situāciju un arī attiecīgi plānot. Tomēr strīdus ābols vienmēr ir un paliek finansējums: lai nesanāk tā, ka slims pacients tiek nodots no viena ārsta otram, bet zāļu kā nav, tā nav, ne vienam, ne otram.

Ja varētu veidot saturīgu dialogu ar valsti par finansiālo segumu, tad, domājams, pašvaldības būtu gatavas pārņemt šos ceļus. Atbildot uz jautājumu, vai ceļu Latvijā ir par daudz, reģionos tas ir ļoti sāpīgs jautājums, jo tur, kur nav ceļa, teritorija burtiski mirst.

Jānis Rozenbergs, Cēsu domes priekšsēdētājs

Tur, kur ir ceļi, var redzēt, ka nekustamo īpašumu tirgus ir aktīvs, cilvēki pērk mājas un būvē. Attīstās arī uzņēmējdarbība. Tiklīdz ceļa nav, attiecīgā vieta sāk stagnēt. Kompromisa jautājums ir: kā atrast balansu starp iespējām, reālo vajadzību un vēlmēm?” savu nostāju pauž J. Rozenbergs.  

Valsts ir aprēķinājusi faktiskos šī brīža izdevumus, kas tiek izlietoti valsts vietējo autoceļu ikdienas uzturēšanai, tie ir 1560 eiro gadā. Mēs ļoti labi apzināmies, ka šī summa nav pietiekama, bet tik valsts šobrīd tērē vietējo ceļu uzturēšanai. Tie ir līdzekļi, kas tiek nodrošināti, lai ceļš būtu lietošanas kārtībā un izbraucams, runa nav par attīstību. Ar šādu finansējuma apjomu tālākā diskusija pēc pašvaldību vēlēšanām tiks uzsākta ar jaunajiem novadiem. Valsts no savas puses vēl aktīvāk rosinās diskusiju, jo neviens nevar nodot šos ceļus piespiedu kārtā,” situāciju ar finansējumu vietējiem ceļiem skaidro J. Lange. J. Rozenbergs piekrīt, piebilstot, ka minētā summa uzturēšanai ir ļoti labs resurss, bet atklāts paliek jautājums, piemēram, par autoceļu atjaunošanu.

Vajadzīgas pārmaiņas

“Tā kā 70% satiksmes notiek pa 10% autoceļu, ir skaidrs, ka visam naudas nepietiks, jo cilvēki vēlas aizvien labākus ceļus. Kas notiek ar pārējiem 90% ceļu? Vai ir bijis audits un var redzēt tos ceļus, kuri tiek ekspluatēti vairāk un kuri mazāk? Ja mēs gribam divus trīs ceļus, kas ir jēdzīgi, tad tiem ir jābūt augstākajā līmenī un braucamiem atbilstoši mūsdienu prasībām.

Es neredzu iespēju saglabāt esošo ceļu tīklu, un tas arī nav vajadzīgs. Latvijā vairs nedzīvo divi miljoni iedzīvotāju. Nav pat miljons aktīvo iedzīvotāju darbspējīgā vecumā. Līdz ar to, kāpēc uzturēt šādu infrastruktūru?

Viesturs Celmiņš, antropologs, pilsētplānotājs un VEFRESH vadītājs

Protams, ka būtu jauki sakārtot visus ceļus, bet vai tas ir lietderīgi un racionāli? Tas ir jautājums arī uzņēmējiem: vai viņiem ir šo teritoriju attīstības vīzija piecus, septiņus un 12 gadus uz priekšu? Proti, vajadzētu būt tā, ka uzņēmēji dod savu attīstības vīziju, savukārt pašvaldība saka – labi, ja jums ir vīzija, tad šo ceļu uzturēšana attaisnosies,” uzsver antropologs, pilsētplānotājs un VEFRESH vadītājs Viesturs Celmiņš. Tomēr Latvijas Kokrūpniecības federācijas izpilddirektors Kristaps Klauss nepiekrīt, ka satiksmes intensitāte ir galvenais parametrs, pēc kā ir jāvērtē ceļi, jo intensitāti galvenokārt veido privātās automašīnas, nevis komerctransports.

“Ceļu tīkls ir tautsaimniecības asinsrite, un bez tā valsts pastāvēt nevar. Manuprāt, daudzos jautājumos ir jāmaina domāšana. Piemēram, tie paši kokvedēji. Sabiedrībā valda uzskats, ka tie ir vainojami pie sliktā grants ceļu stāvokļa. Šobrīd notiek diskusija ar LVC un Satiksmes ministriju (SM), kā mēs varam pa šiem grants ceļiem pārvietoties ilgākā periodā, jo šobrīd smagajām automašīnām ir daudz ierobežojumu. Tiek sodīti tie, kuri sabojā šo ceļu, bet netiek veidota sistēma, ka uzņēmumi, kuri šos grants ceļus izmanto, varētu investēt, lai tīkls normāli pastāvētu. Šobrīd likumdošana vēl ir bērnu autiņos, bet ļoti vajadzētu mainīt domāšanu – nevis definēt, kur komerctransports drīkst braukt, bet gan – kur nedrīkst braukt. Šobrīd sanāk tā, ka nav zināms, kur ir kāds tilts, kas var neizturēt slodzi, vai arī kāds ceļš, kas jau ir sabrucis. Paralēli komerctransports, lai drīkstētu pārvietoties, maksātu ceļa nodevu, līdzīgi kā uz galvenajiem autoceļiem vinjetes. Esam tās iesaukuši par grantvinjetēm,” ideju klāsta K. Klauss. Viņš arī norāda, ka ir svarīgi uzņēmējdarbībai un ceļu tīklam atrast kompromisu – kādā veidā uzņēmējiem ieguldīt naudu tā, lai ceļu tīkls būtu un nesabruktu. Tāpēc K. Klauss aicina ceļa tīklu nepieciešamību nerēķināt tikai pēc iedzīvotāju skaita.

Es saprotu, ceļu uzturētājus kaitina, ka viņi redz šo milzīgo bedri savā priekšā, un viņi ir izmisumā, kā savest kārtībā to, kas ir. Bet ja mēs runājam par loģistiku, tad ir jādomā par nākotni, mēs nevaram visu laiku sēdēt pagātnē un likt pārvietoties ar zirgu pajūgiem tikai tāpēc, ka ceļš nevar izturēt vairāk. Tā nedrīkst domāt,

Kristaps Klauss, Latvijas Kokrūpniecības federācijas izpilddirektors

V. Celmiņš gan atzīmē, ka tieši šobrīd tiek dzīvots pagātnē, jo esošais ceļu tīkls ir domāts diviem miljoniem iedzīvotāju, bet reāli tie ir 900–800 tūkst. iedzīvotāju vai pat vēl mazāk.

“Mēs visi zinām, ka Ziemeļjūrā ir nafta, bet tā netiek iegūta, jo ieguve ir pārāk dārga. Līdz ar to, iespējams, mums ir jārēķinās, tostarp arī kokapstrādes nozarei, ka ir un būs apgabali, no kuriem produkciju izvest būs dārgāk.

Es baidos, ka nozare neapzinās, cik īsti izmaksās tāda ceļa uzturēšana, pa kuru 24 stundas diennaktī varētu izvest mežu. Bet to būtu vērts aprēķināt

Mārtiņš Lazdovskis, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes loceklis

Savukārt J. Lange uzskata, ka nākotnē parādīsies ceļi pēc pieprasījuma. Uzņēmējiem ir pieprasījums, tiek veikti aprēķini, cik lieli izdevumi ir nepieciešami, lai ceļu uzturētu tādā stāvoklī, lai bizness var veikt savu darbību. Ja otra puse piekrīt aprēķinam un ir gatava maksāt, tad uz priekšu!

Tomēr, raugoties no ekonomista skatupunkta, M. Āboliņš skaidro, ka intensitāte un cilvēki ir viens faktors, bet ekonomikā Latvijā lielākās eksporta preces ir kokizstrādājumi un pārtikas preces. “Mēs taču saprotam, ka šīs preces nerodas tajos 10% izmantoto ceļu, bet gan visā teritorijā. Ekonomikā ceļiem ir nozīme. Atšķirība ir uztverē. Lai būtu ekonomiskā aktivitāte, ceļiem ir jābūt, un tie ir arī jāuztur tā, lai tie veiktu vismaz minimālo funkciju,” norāda M. Āboliņš.

Ātrgaitas ceļi

Latvijas valsts ceļu attīstības stratēģija 2020.–2040. gadam paredz 1020 kilometrus valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 kilometri stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības centra Rīgas apvedceļu varētu sasniegt ne ilgāk kā divās stundās. Pirmais ātrgaitas ceļš Latvijā plānots 2028. gadā un tas būs  Rīgas apvedceļš.

Visiem, kas pārvietojas pa Rīgas apvedceļu, ir skaidrs, ka šā brīža intensitāte jau vairākkārt pārsniedz to, kādai šis ceļš ir plānots. Tranzīta satiksme sāk virzīties caur Rīgu, jo tā ir ātrāk un lētāk. Es esmu pārliecināts, ka Rīgas satiksmes problēmas ir jāsāk risināt ar Rīgas apvedceļu, novirzot satiksmi, kas brauc no Ventspils uz Ogri.

Mārtiņš Lazdovskis, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes loceklis

“Nodomi ir skaidri. Šogad ir uzsākts ietekmes uz vidi novērtējums, nākamgad vajadzētu saņemt gala ziņojumus un uzsākt īpašumu atsavināšanu. 2025.–2026. gadā būtu jāsāk būvēt. Izskatās, ka finansējums no Kohēzijas fondiem arī ir iezīmēts,” nākotnes plānus ieskicē M. Lazdovskis. J. Rozenbergs stāsta, ka cilvēki, kuri dzīvo reģionos, nemēra attālumu līdz Rīgai kilometros, bet minūtēs. Jo mazāk minūšu līdz vienai vai otrai pilsētai, jo mobilitāte ir ātrāka un cilvēks var atļauties dzīvot vienā vietā, bet strādāt vai mācīties citā. No reģionālā viedokļa ātrgaitas ceļi ir ļoti svarīgi, jo mobilitāte ļauj Rīgas aglomerācijai izplesties daudz tālāk. Piemēram, pirms pandēmijas no Cēsīm ik dienu 355 automašīnas devās darba gaitās uz Rīgu un atpakaļ.

Saskaņota plānošana

Diskusijas dalībnieki atzīst, ka ceļu tīkla attīstības plānošanai ir jāiet roku rokā ar pašvaldību teritoriju plānojumu un citiem attīstības plāniem, jo ceļi nav pašmērķis, bet gan instruments. Tāpēc ir jānosaka prioritātes. “Rodas jautājums, kāpēc mēs esam tādā iedzīšanas situācijā? Ir divas vietas, kur mēs galvenokārt pavadām savu laiku – darbā un mājās.

Mājokļu plānošana neiet sazobē ar ceļu tīklu. Pašvaldība darbojas kā federālā valsts. Lai tā nebūtu, plānošanai ir jābūt desmit un piecpadsmit gadu griezumā, bet mums nav pat trīs vai četru. Tāpēc ir jāuzdod jautājums, vai nākamie ātrgaitas ceļi nesadursies ar līdzīgām problēmām kā šobrīd, piemēram, Rail Baltica. Pašvaldībai ar valsti ir jāsāk sarunāties. Tāpat arī mājokļu uzņēmējdarbības plānošanai un ceļu plānošanai. Kamēr tas nenotiks, mēs arvien trieksimies šajos zemūdens akmeņos.

Viesturs Celmiņš, antropologs, pilsētplānotājs un VEFRESH vadītājs

Arī M. Lazdovskis piekrīt, ka šis ir karsts jautājums, jo, piemēram, Ādažiem ir apvedceļš, ko par tādu vairs neuzskata. “Kamēr mēs mājokļus un teritorijas plānojam ar mežonīgām kapitālisma metodēm, cilvēki netiek ārā no saviem ciematiem un veidojas sabiedrisks spiediens. Mēs saprotam, ka ceļš ir vajadzīgs, bet saprātīgi būtu pieslēgties nevis pie lielākas nozīmes ceļa, bet gan racionāli attīstīt un izplānot pārējo ceļu tīklu,” norāda M. Lazdovskis. Arī Cēsu pašvaldības vadītājs J. Rozenbergs bilst, ka pašvaldību teritoriju plānojumos ļoti bieži ir plašs pielietojuma spektrs zemes izmantošanai, līdz ar to attīstība ir neprognozējama. Līdz ar diskusiju par teritorijas plānojumiem ir jāturpina un jānonāk arī līdz pašu plānu izveidei un realizācijai.