Viena no projektēt – būvēt – finansēt – uzturēt (angl. Design, Build, Finance and Maintain Model (DBFM)) modeļa priekšrocība ir jauni risinājumi un inovācijas, kuri ienāk nozarē, pateicoties tā piemērošanai. Ķekavas apvedceļa gadījumā būvju tehniskie projekti bija jāizstrādā, izejot no pieejamo zemju platības, kā arī domājot par iespējamo izmaksu samazinājumu. Kopumā Ķekavas apvedceļā ir izbūvētas 14 jaunas mākslīgās būves, kas ietver arī gājēju tiltu, skatu platformu, slēpotāju tuneli un citas būves. To būvniecībā izmantoti dažādi interesanti risinājumi. Piemēram interesants risinājums ir izmantots tiltu betona apmalēs – tās novada ūdeni no ceļa, pildot lietus kanalizācijas novades funkciju un tādējādi pasargā ietves un brauktuves. Šo apmaļu ražošanā izmantots betons un pārstrādātas PET pudeles, kas uzlabo betona īpašības pret nelabvēlīgiem laika apstākļiem, tajā skaitā pretslīdes materiāla iedarbību.

1/13

Tuneļa vietā pārvads

Skujenieku ceļš Ķekavas apvedceļa 16. kilometrā – sākotnēji šajā vietā bija iecerēts tunelis zem Ķekavas apvedceļa, taču Privātais partneris piedāvāja racionālāko risinājumu – pārvadu, kas ļāva samazināt Ķekavas apvedceļa uzbērumu par 150 000 kubikmetriem. Gar Skujenieku ceļu zeme bija atsavināta tuneļa
būvniecībai, kas bija krietni mazāk kā nepieciešams priekš pārvada konstrukcijas ar nogāzēm. Tāpēc tika pielietota metode ar savstarpēji savienotām atbalsta sienām jeb MSE (ang. Mechanically stabilized earth) sienām. Proti, pārvads ir veidots no betona blokiem katrā pusē, kas savienoti ar ģeorežģi ik pēc 60 cm, un, berot virsū uzbēruma grunti, tiek nospriegotas betona sienas.

“Šāds risinājums aizņem ievērojami mazāk vietas nekā gadījumā, kad tiek veidots klasiskais uzbērums pārvada vajadzībām. Pats konstrukcijas veids Latvijai ir unikāls – risinājums importēts no Vācijas un dod iespēju ievērojami samazināt minerālmateriālu patēriņu, kā arī rada estētiski baudāmu risinājumu.”

Juris Frīdmanis, Kekava ABT ģenerāldirektors 

Turklāt to varēja realizēt uz pieejamās zemes. “Kā jau minēts, sākotnēji šajā vietā bija paredzēts cits risinājums, bet publiskā un privātā partnerības (PPP) projekta ietvaros ir novilktas stingras sarkanās līnijas arī attiecībā uz pieejamām zemēm, līdz ar to Privātā partnera izvēlētais projekta risinājums tajās vairs neietilpa. Projektēšanas laikā Privātais partneris atrada citu risinājumu, kas konkrētajai situācijai bija piemērotākais – būvēt atbalsta sienas un veidot ar ģeorežģi stiegrotu uzbērumu. Pasaulē tas nav nekas jauns, bet Latvijā šī metode netiek plaši izmantota. Valsts ceļu tīklā ir atsevišķi objekti, kas ir būvēti pēc principiāli līdzīgas tehnikas, bet tie ir salīdzinoši mazāka mēroga. Piemēram, dzelzceļa pārvada pār autoceļu Tīnūži–Koknese (P80) pie Kokneses, gala balstu atbalstsienas,” norāda Roberts Auziņš, VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) Tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs.

Caurtekas un gājēju/slēpotāju tunelis

Projektā arī izmantotas arī Čehijā projektētas un Polijas rūpnīcā ražotas saliekamas caurtekas. “Tās saliekas gluži kā Lego klucīši. Šis risinājums ir izmantots četrās caurtekās, kā arī vienā gājēju tunelī. Papildus projektētajam īpašajam salizturīgā betona sastāvam, kas nodrošina tā ilgu kalpošanu, neraugoties uz nelabvēlīgiem laika apstākļiem, lielā priekšrocība būvniecības procesa laikā ir salīdzinoši īsais laiks, kādā var paveikt šo caurteku uzstādīšanu. Ja tradicionāli tuneļa būvniecība aizņemtu aptuveni deviņus mēnešus, tad šajā gadījumā kopējais laiks, ieskaitot tuneļa pamata un grīdas betonēšanu, konstrukciju salikšanu un pēc tam hidroizolāciju, aizņēma vien trīs mēnešu,” uz saliekamo konstrukciju priekšrocībām norāda J. Frīdmanis. Saliekamās konstrukcijas ir izmantotas Ostvalda kanāla caurtekām un vēl citām būvēm. Piemēram, gājēju jeb slēpotāju tunelim, kas ir vairāk nekā 30 metrus garš. Attiecībā uz saliekamā dzelzbetona konstrukcijām R. Auziņš norāda, ka arī to Latvijā tiltu būvkonstrukcijās izmanto salīdzinoši maz, vairāk pieturoties pie klasiskā monolītā dzelzsbetona risinājumiem. Kā ieguvumu saliekamā dzelzbetona izmantošanai var minēt izbūves laiku, kas ir salīdzinoši īsāks.

Lielākā būve
Pati lielākā būve ir Ķekavas apvedceļa krustojums ar Rīgas apvedceļu (Salaspils–Babīte) (A5). Tā ir pilna āboliņlapa, kuras izbūve bija apgrūtināta, jo pa A5 bija nepieciešams nodrošināt nepārtrauktu satiksmi abos virzienos. Šo būvi plānojot, tika paredzēta vieta arī A5 otrai brauktuvei, lai tad, kad attīstīsies A5 apvedceļš, nevajadzētu pārbūvēt Ķekavas apvedceļa pārvada konstrukciju.

Gājēju tilts

No malas varētu rasties jautājumi, kāpēc gājēju tiltam uzbrauktuve ir veidota kā lauzta līnija. Tas ir tāpēc, ka gājēju tiltam desmitajā kilometrā ir diezgan gara un relatīvi stāva uzkāpšana un, domājot par cilvēkiem ar kustību traucējumiem un arī velosipēdistu drošību, šī tilta daļa ir projektēta ar lauzumiem, lai dotu iespēju lauzuma vietās sabremzēties, gadījumā ja sākusies neplānota lejupslīdēšana, kā arī gūt nelielu atelpu braukšanas brīdī augšup.