Viena kilometra ceļa pārbūves izmaksas šobrīd svārstās ap miljonu eiro, tomēr jaunu tehnoloģiju un metožu ieviešana varētu ļaut šīs izmaksas samazināt, tādējādi palielinot pārbūvēto kilometru skaitu.

Tā VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) rīkotajā ikgadējā ceļu nozares konferencē Satiksme un infrastruktūra pandēmijas gados diskusijā par jaunām tehnoloģijām un metodēm uz Latvijas ceļiem sprieda nozares eksperti.

Šā gada sākumā labā un ļoti labā stāvoklī esošo valsts galveno autoceļu īpatsvars bija 76,3%, par 4,3% vairāk nekā pērn. Savukārt valsts reģionālie autoceļi labā un ļoti labā stāvoklī bija 48,6%. Lai gan valsts pārziņā esošo reģionālo autoceļu stāvoklis pēdējos gados ir uzlabojies, daudziem ceļiem vairs nepietiek ar atjaunošanu un būtu nepieciešama pārbūve. Tomēr ar pieejamo finansējumu to šobrīd izdarīt nav iespējams. Vidējās viena kilometra plānotās valsts reģionālā autoceļa būvdarbu izmaksas (2020.–2022. gadā) ir 1,12 milj. eiro, valsts galvenā autoceļa – 1,15 miljoni eiro, bet vietējā autoceļa – 406 tūkst. eiro. Jāatceras arī, ka lielākā daļa valsts tīklā esošo autoceļu ir būvēti padomju laikā un nav paredzēti tādām slodzēm, kādas tiem ir jāuztur šobrīd.

Samazināt izmaksas

“Būtiski ir saprast, kā ir mainījušies iedzīvotāju mobilitātes paradumi kopš padomju laikiem, kā arī iedzīvotāju atrašanās vieta vai pārvietošanās valsts iekšienē. Ir redzams, ka Pierīga, salīdzinot ar padomju laiku, ir daudz intensīvāk apdzīvota, savukārt atsevišķi rajoni, piemēram, Latgalē, Kurzemē un citur ir kļuvuši vēl mazāk apdzīvoti. Tāpēc lielākais izaicinājums ir atrast metodi, kā uzlabot valsts pārziņā esošos reģionālos autoceļus. Reģionālie autoceļi ar lielu intensitāti tiek pārbūvēti, ja tas ir ekonomiski pamatoti un nepieciešami. Līdztekus tiem veidojam arī pavadošo infrastruktūru, piemēram, veloceļus,” norāda LVC valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis. Viņš skaidro, ka, aplūkojot Latvijas karti, redzams, ka tie reģionālie ceļi, kuri ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī, pārsvarā atrodas Latgalē un Vidzemē, bet mazāk to ir Zemgalē un Kurzemē. Tie ir ceļi ar salīdzinoši mazu intensitāti, līdz pat 300 automašīnām dienā, ieskaitot smago transportu. Līdz ar to ir skaidrs, ka šādiem ceļiem maksāt miljonu eiro par kilometra pārbūvi ir neracionāli. Tāpēc ir jārod vidusceļš, lai, neradot tik lielas izmaksas, ceļa lietotājiem ceļš ļautu kvalitatīvi nokļūt vajadzīgajā punktā. “,” piebilst M. Lazdovskis.

Tāpēc mums ir nepieciešamas inovācijas un jauna pieeja tam, kā sakārtot šādus ceļa posmus tautsaimniecībai un iedzīvotājiem vajadzīgajā kvalitātē, lietderīgi izmantojot pieejamos resursus

Mārtiņš Lazdovskis, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs

Mārtiņš Liepiņš, AS Ceļuprojekts valdes priekšsēdētājs pievienojas, ka atjaunošanas metodes būtu pielietojamas reģionālajiem ceļiem ar mazāku intensitāti.

Pēdējā gada laikā LVC sadarbībā ar Latvijas Transportbūvju inženieru asociāciju intensīvi strādā pie šī jautājuma. “Ir vienkāršotie būvprojekti, kuros izmaksas par kilometru varētu sasniegt lielākais 300 tūkstošus eiro, un ir būvprojekti, kuru izmaksas ir ap vienu miljonu eiro par kilometru un vairāk.

Būvniecības likumā ir regulējums, kas nosaka, kādas metodes var izmantot ceļu atjaunošanā un pārbūvē. Pārbūve ir dārgāks process, tāpēc domāju, ka tieši atjaunošana ir tā uz ko mums ir jātiecas. Proti, ja ceļš tiek atjaunots, ir strikti noteikts, ka nedrīkst mainīt būves apjomu, bet netiek skaidri pateikts, kādas metodes varētu izmantot, lai sakārtotu ceļu.

Gundars Kains, VSIA Latvijas Valsts ceļi valdes loceklis

Šeit talkā varētu nākt pēdējā laika jauninājumi, kas sevi jau ir pieteikuši ceļu būvē, un daži, kas vēl ir procesā. Piemēram, par esošā seguma reciklēšanu – noteiktu materiālu pievienošanu un izbūvi. Tā ir viena no iespējām, kā iztikt bez ceļa pārbūves. Tāpat tiek piedāvāti arī dažādi ģeomateriāli. Šīs abas metodes kombinējot, varētu panākt labu rezultātu, kas ļautu ar esošajiem līdzekļiem izdarīt vairāk,” pauž LVC valdes loceklis Gundars Kains. Viņš arī piebilst, ka pavisam drīz nozarei būs pieejams dokuments Vadlīnijas seguma remonta metožu izvēlē*, kurā būs iestrādāts iepriekš minētais. “Cerams, ka spēsim panākt to reģionālo autoceļu, kur 40 gadus nekas nav darīts un kur ir salīdzinoši neliela satiksmes intensitāte, sakārtošanu, neveicot pārbūvi. Tas ir svarīgākais mērķis. Ceļi tiek projektēti uz 20 gadiem, bet tas nenozīmē, ka šajā laikā nekas nav jādara. Ir nepieciešama profilakse, ceļš ir jākopj tāpat kā apavi, kuriem ik pa laikam mainām zoli. Drenējošie slāņi nolietojas, un uz seguma sāk parādīties deformācija. Ceļš nav mūžīgs, neveiktspējīgie slāņi ir jāaizstāj ar jauniem,” atzīmē G. Kains.

Savukārt Rīgas tehniskās universitātes Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks Dr.sc.ing. Viktors Haritonovs, runājot par autoceļu pārbūves izmaksām, pauž, ka svarīgs aspekts ir, lai šis miljons eiro paliktu Latvijā. Vajadzētu rast iespēju plašāk pielietot Latvijā pieejamos materiālus un tā dot labumu ekonomikai.

Nelikt gaidīt

Rihards Akimovs, SIA Ceļu inženieri tehniskais direktors, iesaka palūkoties no citas puses. Proti, ne tikai uz izmaksu, bet arī uz ceļa pārbūvei nepieciešamā laika samazinājumu. “Vienas joslas kilometra rekonstrukcija, pārbūvējot visas kārtas, aizņem četras nedēļas. Savukārt projektos, kur jāveic daļēja seguma pārbūve vai reciklēšana (jau uz vietas esošo materiālu izmantošana), šo kilometru var izbūvēt aptuveni trīs nedēļās.

Latvijā ceļu pārbūves kontekstā netiek skatīts jautājums par kavējumiem, ko rada ceļa pārbūve. Ja pārbūvē desmit kilometrus garu reģionālā ceļa posmu, kur darbi notiek septiņos posmos, šķērsojot šo posmu, ir jāpatērē aptuveni stunda laika. Arī tas rada zaudējumus valsts ekonomikai.

Rihards Akimovs, SIA Ceļu inženieri tehniskais direktors

Piemēram, ASV tiek ņemtas vērā cilvēkstundas, kas tiek zaudētas, stāvot pie remontposmiem. Līdz ar to tiek panākts, ka tehnoloģijas dod ieguldījumu ne tikai finansiāli un ekoloģiski, bet arī laika ziņā. Latvijas situācijā diemžēl tas nav gan noteicošais faktors. Latvijā tā ir nauda, kas ir pieejama, un ar to ceļu tīkls ir jāsaved kārtībā,” norāda R. Akimovs. G. Kains atzīmē, ka Eiropā tendence ir izmantot visus materiālus, kas ir uz vietas, tos uzlabojot. Tas palīdz samazināt pārvadājuma izmaksas, neveidojas atkritumi, kā arī ietaupās ceļā pavadītais laiks,” nostāju pauž CBF SIA Binders Ceļu būvmateriālu laboratorijas vadītājs Eduards Pavlovskis.

No idejas līdz realizācijai

“Pēdējos gados LVC Autoceļu kompetences centra (AKC) un Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) eksperti iegulda daudz darba, lai adaptētu jaunās tehnoloģijas, bet laika posms, kamēr ideja nonāk līdz būvniekam un ceļu lietotājam, ir gadi.

Jebkuras tehnoloģijas ieviešana ietver priekšizpēti, pieredzes iegūšanu un tad lietošanu. Tāpēc ir jāsakārto arī tehnoloģiju ieviešanas cikls. Jo vairāk paredzēsim dažādas iespējas, jo būvniekiem būs atvērtākas rokas piemeklēt pareizās zāles attiecīgajam ceļam, lai to varētu savest kārtībā,

Eduards Pavlovskis, CBF SIA Binders Ceļu būvmateriālu laboratorijas vadītājs

“Protams, ka visi gribētu šos procesus paātrināt. Ir pagājuši tikai 12 gadi, kopš uz valsts autoceļiem izmanto polimagnificēto bitumenu, kas neļauj veidoties risām. Ja plāno ieviest ko jaunu, LVC ir laikus jāinformē nozare, lai uzņēmumi varētu iegādāties nepieciešamo tehniku. Svarīgi ir radīt nozarei stabilitātes sajūtu, tehnoloģijas nevar mainīt kā iegribas. Katrai lietai ir sava nozīme. Arī būvniekiem jābūt skaidrībai, ko un kādus darbus mēs prasām” uzsver G. Kains.

Arī RTU Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks Dr.sc.ing. V. Haritonovs piekrīt, ka būvniekiem ir jāzina nākotnes perspektīvas, jāprognozē darba apjomi. Tad būvnieki var investēt, piemēram, iepērkot tehniku, kas ir dārga. Ja tehnoloģija ir pieprasīta, tad tehniku iegādāties atmaksājas.

Eksperimentālie posmi

Diskusijas dalībnieki norāda, ka uz ceļiem ir nepieciešami eksperimentālie posmi, tomēr neatbildēts ir jautājums, kas sedz izmaksas.  “Es uzskatu, ka eksperimentālie posmi noteikti ir kaut kas, pie kā būtu jāatgriežas. Vienmēr būs aktuāls jautājums, kam par to ir jāmaksā? Vai Latvijas nodokļu maksātājiem ir jāapmaksā šie eksperimenti? Es esmu viesojies Spānijas Ceļu administrācijā, kur diskutējām gan par pārstrādājamo materiālu izmantošanu ceļu būvē, gan par dažādiem brīnumlīdzekļiem. Viņi norādīja, ka tehnoloģijas ieviesējam tiek piešķirts konkrēts ceļa posms, kur būvnieks izmanto konkrēto tehnoloģiju, bet par saviem līdzekļiem,” stāsta M. Lazdovskis. Arī V. Haritonovs uzsver, ja tiek izmantota nodokļu maksātāju nauda, tā ir jūtīga lieta, un nedrīkst lobēt konkrētu tehnoloģiju vai materiālu. Tomēr pastāv iespēja piesaistīt citus finanšu līdzekļus. “Kā jau vienmēr: ir jāizvēlas ceļš, pa kuru iet, vai arī palikt uz vietas. Nav jāieklāj uzreiz jebkurš “brīnumlīdzeklis”. Vispirms nozares ekspertiem ir jāveic izvērtējums. Protams, tas prasa resursus, bet ja tas ļauj samazināt kilometra izbūves izmaksas kaut vai par 10%, varbūt ieguldījums ir tā vērts, lai to izvērtētu un pieņemt lēmumu,” norāda E. Pavlovskis. Viņš arī piebilst, ka lietuvieši jau kādu laiku ir definējuši, ka viņu standartu atsauce ir Vācija, un uzskata, ka šīs tehnoloģijas ir pietiekami izstrādātas un tikai jāadaptē. Igauņi raugās Ziemeļvalstu virzienā. “Mums patīk Amerikas, Vācijas, Zviedrijas u.c. valstu pieredze, tāpēc lēmumi ir jāpieņem izsvērti. Mēs nevaram pagrābt te no vieniem, te no otriem. Ir vajadzīgs ilgtermiņa redzējums. Ja mēs izvēlamies virzienu, tad konsekventi uz to arī ejam, atkožam līdz kaulam un pielietojam,” uzsver E. Pavlovskis.

Zaļais kurss

“Būvējot ceļu, ir jāveic prognoze nevis uz 20, bet pat uz 50 gadiem. Šobrīd ir pieejams rīks, ar kura palīdzību to var izdarīt. Tas ir Eiropas zaļais kurss, kas mums teiks – domājiet zaļi, un visapkārt vēlēsies utilizēt dažādus materiālus un iestrādāt tos ceļos. Tam ir jābūt gataviem un jāsaprot, cik un ko mēs varam utilizēt. Cik, piemēram, efektīva ir pārstrādāto riepu izmantošana ceļu būvē?

Cilvēki vēlēsies pārstrādāt arī citus polimērus un plastmasas, un tas radīs spiedienu uz ceļu nozari. Mums ir jābūt gataviem piedāvāt risinājumus. Protams, ka ir jārēķinās, ka zaļš vienmēr ir dārgāk.

Dr.sc.ing. Viktors Haritonovs, Rīgas tehniskās universitātes Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks

Domāšanai ir jābūt ilgtspējīgai. Jāprognozē dzīves cikla izmaksas un izmeši. Mums ir jāpierāda, ka domājam zaļi. Proti, ar otrreizēju materiālu izmantošanu varam pierādīt, ka 2050. gadā sasniegsim CO2 neitralitāti, vai arī, cik daba rada, tik mēs izmantojam,” situāciju ieskicē V. Haritonovs.

*Vadlīnijas seguma remonta metožu izvēlē

VSIA Latvijas valsts ceļi uzdevumā SIA Projekts 3 speciālisti izstrādā vadlīnijas autoceļu un ielu segumu atjaunošanai. Darba gaitā tiks sagatavota specifikāciju redakcija ģeosintētisko materiālu, kas paredzēti izmantošanai ceļa segas asfaltētajās kārtās, iekļaušanai  Autoceļu būvdarbu specifikācijās. Esošā segumu atjaunošanas prakse un izmantotās metodes ne vienmēr nodrošina tehniski un ekonomiski izdevīgākos risinājumus. Tādēļ nepieciešams atrast līdzsvarotus tehniskos risinājumus, kas ierobežota finansējuma apstākļos dod ievērojamu uzlabojumu ceļa tīklam kopumā. Jaunu atjaunošanas metožu iekļaušana un esošās prakses pārskatīšana, nodrošinātu arī iespēju paplašināt atjaunošanas projektu risinājumu klāstu. Tādā veidā tiktu paplašināts autoceļu segumu posmu apjoms, kuros būtu iespējams pārbūves vietā veikt segumu atjaunošanu, un kurus ar līdz šim lietotajām metodēm, to nepilnību un tehnoloģisko ierobežojumu dēļ, nav bijis iespējams kvalitatīvi atjaunot. Darbu plānots pabeigt šā gada rudenī.